Alberto Arbaiza Martín: “La conducción autónoma y conectada aportará un potencial enorme a la profesión de ingeniero”

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Alberto Arbaiza Martín, ingeniero técnico industrial (especialidad eléctrica) por la Universidad Politécnica de Madrid, dirige desde 2013 el Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas de la Dirección General de Tráfico (DGT), con un equipo formado por unas 150 personas y que el pasado año gestionaron más de dos millones y medio de sanciones de velocidad. En plena revolución tecnológica, el futuro de la DGT se le antoja muy prometedor, en el contexto de una sociedad que estará muy conectada y con un gran parque de vehículos autónomos que supondrán todo un reto para la DGT y en el que especialmente los ingenieros tendrán mucho que aportar.

¿Cómo empezó a trabajar en la Dirección General de Tráfico?

Soy de la promoción de 1990. Ese año fui contratado por Sainco Tráfico como responsable de los sistemas informáticos del Centro de Gestión de Tráfico de Madrid de la Dirección General de Tráfico y un año después comencé a trabajar como funcionario.

Ocupa el cargo de director del Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas. ¿Cuáles son los aspectos más destacados de su trabajo?

El principal es que funcione con excelencia el centro y que alcance el máximo de efectividad, buscando el difícil equilibrio entre eficacia y eficiencia. En términos de procedimiento sancionador esto se traduce en que este sea cierto, legítimo y ágil, conjugando la difícil ecuación que tiene entre sus términos aquellos que evitan la impunidad del infractor y el abuso de poder de la Administración.

Desde que comenzó a trabajar en la DGT, en 1991, ha pasado por numerosos departamentos. ¿Cómo ha sido su evolución personal y la de la DGT?

La DGT es un organismo multidisciplinar que destaca por su forma ecléctica de afrontar los retos de la movilidad segura y sostenible. Por aquel entonces, este concepto de tan amplio espectro quedaba reducido al de seguridad vial, pero ya formaban parte de la plantilla desde licenciados en derecho e ingenieros hasta sociólogos, periodistas, médicos y psicólogos. En el año 1991 se estaba en una profunda revisión del factor humano como elemento clave de la seguridad vial. Es de aquella época la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial que enfocaba el problema desde el ámbito jurídico y psicológico, lo que no fue problema para que a la vez se pusieran en marcha los primeros Centros de Gestión de Tráfico (CGT), y con ello entraran en juego los ingenieros de caminos, industriales, informática y de telecomunicaciones. La llegada de Internet revolucionó las cosas: ya no solo disponíamos de la radio y la televisión para llegar a una cantidad enorme de ciudadanos, lo que supuso un salto cualitativo de gran calibre. Posteriormente, la telefonía móvil de datos, el despegue de los smartphones a partir del 2007, y en los últimos años el Big Data, los navegadores (gratis) y las redes sociales nos hacen tener que estar en continua evolución, no solo desde el prisma de la información y gestión, sino del de la vigilancia, la educación y la comunicación.

A lo largo de todo este tiempo, ha desarrollado interesantes proyectos. ¿En qué consisten los principales?

Uno que ha significado la colaboración entre los ingenieros y los psicólogos es y ha sido la identificación de la mejor manera de informar al conductor para que este actúe en consecuencia. Imagínese una situación de lluvia intensa que provoca retenciones y al final un alcance. ¿Qué se debe comunicar al conductor? ¿Cómo? ¿Cuándo? ¿Le decimos que llueve y a qué distancia? ¿Le avisamos de la cola de retención? ¿O mejor de la cabeza de la misma que es donde se encuentra el accidente? ¿Será mejor en este caso dar tiempos de recorrido o el mejor itinerario? Parece una cuestión baladí pero si iPhone tuvo éxito es porque era usable, la tecnología no se interponía entre el ciudadano de a pie y la aplicación. Eso hacemos nosotros: tratar de que la experiencia de conducción sea agradable, que el conductor sepa lo que tiene que saber, ni más ni menos, y que así se eviten accidentes y retenciones. Por otro lado, cuando estuve al cargo del departamento de transportes especiales, pusimos en marcha hace 10 años una app que permitía hacer un seguimiento del transporte con los consiguientes hitos en materia de seguridad y cumplimiento de la norma. Esto revolucionó el sector, pues permitió las autoescoltas, y con ello el que, por ejemplo, los parques eólicos y grandes infraestructuras estuvieran terminados a tiempo con las máximas garantías de seguridad.

¿Hasta qué punto es necesario es-tar constantemente formándose para adaptarse a las nuevas necesidades tecnológicas y de gestión?

Los últimos años están siendo de auténtico infarto tecnológico. Imagínense que hasta hace seis se pensaba en llegar al conductor a través de equipamiento en comunicaciones de corto alcance instalado en la carretera (V2I, vehicle to infrastruture) o entre los propios vehículos (V2V, vehicle to vehicle), y que ahora hemos desechado esta idea (en la que por cierto siguen empeñados demasiados) y nos hemos ido a promocionar la creación de una plataforma de vehículo conectado basado en la nube.

¿Cuáles son las innovaciones más destacadas del Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas?

La principal y aunque parezca un tópico, la oficina sin papel. En el CTDA no hay papeles, o mejor dicho, a la forma y manera de un aeropuerto, hay una zona tierra y una zona aire, y no hay papeles don-de no debe haberlos. En la «zona tierra» se digitalizan y archivan los documentos (alegaciones, recursos, contenciosos, identificaciones de conductor, etc.) y en la «zona aire» se trabaja directamente en electrónico. En este sentido, el CTDA es un modelo de oficina sin papel en toda la Administración General del Estado.

Por otro lado, la seguridad de que si la DGT nos remite una multa de velocidad a casa, esta ha sido gestionada con todas las garantías jurídicas y técnicas. En los casos en los que el cinemómetro de-tecta una posible infracción de exceso de velocidad, se capturan una o varias fotografías digitales en las que aparece el potencial vehículo infractor. El cinemómetro automáticamente compacta y encapsula los ficheros de imágenes y de texto en un único fichero global, en formato UStar, que sigue la norma IEEE P1003.1. Finalmente, se genera de forma automatizada un fichero cifrado, con formato GPG (GNU Privacy Guard), que está basado en el estándar abierto OpenPGP. Para cada infracción, el cinemómetro compacta y encripta la misma haciendo uso del protocolo GNU Privacy Guard. En el fichero GPG generado se remite la información al CTDA para que este, empleando su clave privada, proceda a desencriptar y descomprimir la información.Los ocho CGT de la DGT se encargan de mantener una comunicación continua con los cinemómetros instalados en su zona de control. Por último, hay que resaltar que actualmente en el centro estamos trabajando en la tramitación de otras denuncias automatizadas. A modo de ejemplo, cabe pensar en los ciclistas y otros colectivos vulnerables, y plantearse cómo conseguir vigilar de manera automática que se respete la distancia de seguridad de metro y medio obligatoria al adelantar a un ciclista.

«Pretendemos que la experiencia de conducir sea agradable y que se eviten accidentes y retenciones»

¿Cómo ve la profesión de ingeniero en la actualidad?

La Comisión Europea ha planteado un enorme reto. Se pretende pasar de los más de 25.000 muertos en las carreteras de Europa el año pasado a 0 en el año 2050. ¿Cómo conseguir esto? Pues de forma similar al mundo de la aviación, reservando prácticamente al factor humano el resquicio de la conducción lúdica y que para entonces la conducción autónoma y conectada sea una realidad. No conduciremos nosotros, sino las máquinas, y esto supone un esfuerzo de ingeniería en todos los aspectos que da un potencial enorme a la profesión.

¿En qué aspecto le han ayudado sus conocimientos en ingeniería a la hora de desarrollar su trabajo?

Mi formación era de ingeniero eléctrico, especialidad electrónica. Cuando empecé a trabajar, la demanda de profesionales de la informática y comunicaciones era muy amplia y me sirvió para hacerme un hueco en un mundo en el que no había la especialización que hay ahora.

¿Qué consejos daría a los ingenieros que acaban de terminar sus estudios y tienen que incorporarse al mercado laboral?

Daría uno que ya hace años me dio nuestro querido fallecido director, Rafael López López, al terminar la carrera: comprender plenamente lo que lees, escribir no bien, sino mucho mejor aquello que has pensado, tratar al cliente como si fuera el único y último y manejar cuantos más idiomas mejor. Lo que aprendemos en la escuela nos da los fundamentos y armas para encontrar la mejor solución; sin esas habilidades serán buenos técnicos, pero no contribuirán a mejorar la sociedad.

¿Cuáles son sus próximos proyectos?

Estamos embarcados en un complicado programa de vigilancia de las carreteras convencionales basado en un índice, el INVIVE, que maneja datos del pasado y juega con prognosis de accidentes. Pretendemos pasar del «mantenimiento correctivo» al «preventivo» en el campo de la vigilancia, basándonos en evidencias científicas como son el que si disminuyes la velocidad media de los conductores en una vía el 5%, bajan los accidentes mor-tales el 20% (Nilsson, 2004). Para ello, estamos centrados en las carreteras convencionales, ya que más del 80% de los 1.700 fallecidos anuales lo son en este tipo de vías, donde la vigilancia con cinemómetros es muy complicada debido a la demostrada ineficacia de los cinemómetros de sección (por lo que estamos evolucionando a los cinemómetros de tramo), y a los problemas de suministro de alimentación y comunicaciones.

¿Cómo ve el futuro de la DGT?

Muy prometedor. El objetivo mencionado de la Comisión Europea y las nuevas tecnologías citadas nos hacen pensar en una sociedad codecisora, muy conectada y un enorme parque de vehículos autónomos en los que la DGT tiene mucho que aportar.

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